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                              歐線剛傳運價止跌,最新指數卻繼續大幅探底、每大箱最低1500美元
                              發布:商翔集團管理員 發布時間:2022-11-29 08:50:00

                              上周四有媒體報導稱集裝箱航運市場歐線運價止跌,但因當晚公布的德路里集裝箱運價指數(WCI)歐線運價跌幅高,次日下午上海航運交易所公布的SCFI也是下跌,包括船公司與貨代公司都透露,多家船公司上周五報給客戶的本周運價,每大箱(40尺柜)運價是1600-1800美元,約下跌200美元,最低報1500美元。

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                              歐線運價持續探底,主要是因為現在運往歐洲的貨品已經趕不上圣誕假期銷售,市場進入淡季,加上歐洲港口擁堵問題緩解,上周現貨市場原本每大箱在1800-2000美元的運價,出現持續探底現象,而且很確定已經出現1500美元的報價。

                              歐線因為多數船公司都是以兩萬箱(20尺柜)以上大船在運營,單位成本低,業界估計每大箱成本價可壓低到1500美元左右,加上歐線都有收裝貨港與卸貨港的碼頭操作費(THC),歐洲約收200-300美元,因此目前的運價還不至于讓船公司賠錢,另也有船公司仍堅持每大箱2000美元運價。

                              目前業界都在看今年有沒有農歷年前小旺季,如果有,12月中或12月底運價就有機會小漲,至于能漲50(每箱)、100(每大箱),還是100、200,誰都不敢說。

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                              挪威運價分析平臺Xeneta估計明年集裝箱船運力增長5.9%,約165萬箱,即使舊船拆解數量拉高,仍將增加近5%的運力。Alphaliner稍早預估明年新船供給增加8.2%。

                              Xeneta首席執行官Berglund預計,隨著2023年貨運量的進一步下降,預計將有多達100萬箱或者更多的運力閑置,也將不可避免的繼續對2023年的運費產生下行壓力。

                              上周四德魯里WCI貨柜運價指數,單周下跌7%,年減74%,指數來到2404點;其中歐洲線下跌18%,年減84%,跌幅最重,每大箱運價來到2192美元,創下2020年10月22日以來的兩年新低。

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                              上周五公布的SCFI指數為1229.90點,單周跌幅6.26%,指數創2020年8月以來兩年多新低,上海到歐洲每箱運價1100美元,周跌72美元,下跌6.14%。


                              海運價格逐步回歸合理區間


                              需求下降影響預期

                              當前,世界主要經濟體GDP增速明顯放緩,美元快速加息并引發全球貨幣流動性收緊。疊加疫情和高通脹影響,外部需求增長低迷,甚至開始萎縮。全球經濟衰退預期增強給全球貿易和消費需求帶來一定壓力。

                              從產品結構來看,2020年疫情以來,以防疫物資和以家具、家電、電子產品、娛樂設施為代表的“宅經濟”類消費增長較快,一度帶動我國集裝箱出口量增幅創階段性新高。2022年以來防疫物資和“宅經濟”類產品出口量有所下滑,7月份以來,集裝箱出口貨值和出口箱量增幅走勢甚至出現了反向變化。

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                              從歐美庫存來看,短短2年多時間內,全球大的采購商、零售商和制造商經歷了從供不應求、全球搶貨到庫存高企的過程。比如一些大型零售企業如沃爾瑪、百思買以及塔吉特等出現了嚴重的庫存積壓問題。這種變化正在抑制采購商、零售商和制造商的進口動力。

                              運能得到釋放

                              在需求減弱的同時,海運供給卻在增加。隨著需求放緩和港口應對更加從容、科學和有序,境外港口擁堵狀況有了明顯改善。全球集裝箱航線逐步回歸原有布局,大量境外空箱回流也使得之前的“一箱難求”“一艙難求”現象很難復返。

                              隨著主要航線供需失衡局面的改善,全球主要班輪公司船舶準班率也開始逐步回升,船舶有效運能被持續釋放。2022年3月份至6月份,受主要航線船舶裝載率快速下滑影響,主要班輪公司曾控制了大約10%的運力閑置,然而并沒有止住持續下跌的運價。

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                              受近期市場結構性變化影響,信心不足持續傳導,全球集裝箱班輪運價快速下滑,即期市場相對高峰時最高點甚至下跌超過80%。承運人、貨代和貨主對于運費博弈力度不斷增強。承運人相對強勢地位開始壓縮貨代的利潤空間。同時,部分主干航線即期價格和長協合同價格出現倒掛,部分企業提出將尋求重新談判長協合同的訴求,甚至可能會產生一些運輸合同違約行為。不過,作為一種市場化協議,修改協議并非易事,甚至面臨巨大的賠付風險。


                              未來運價走勢

                              從供給層面看

                              境外港口擁堵將進一步緩解,船舶周轉效率有望進一步提升,疊加四季度運力交付速度或將提速,市場面臨較大供給過剩壓力。

                              不過,當前主要班輪公司開始醞釀新一輪停航措施,市場有效運能增長相對可控。同時,俄烏沖突、全球能源價格上漲等也給未來市場走勢帶來諸多不確定性影響。整體判斷,四季度集裝箱行業仍處于“退潮”階段,向上預期仍缺少有力支撐,海運運費整體下行承壓,跌幅或有所收窄。

                              從船公司角度

                              需要做好應對集裝箱行業“退潮”沖擊的充足準備。船舶投資可以更加謹慎,更好把握當前船舶價值與市場運價的周期性影響,選擇更好的投資時機。



                              從貨主角度

                              應密切關注境外消費結構變化,爭取更多的出口訂單;合理控制好原材料成本上漲,有效控制成品庫存成本,推動出口產品升級改造和技術創新,提升貨物出口附加值;密切關注國家促外貿政策支持,融入跨境電商發展模式。


                              從貨代角度

                              應控制好資金成本,提升自身全程物流服務能力,防范資金鏈斷裂可能引發的供應鏈危機。

                              部分內容來源/經濟日報(作者張永鋒,系上海國際航運研究中心首席咨詢師)

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